Este ejemplo viene sucediendo en forma sistemática en ciudades que superan el millón de habitantes, se inauguran metros y líneas y se demuelen las columnas y plataformas de los metros elevados que causan problemas urbanísticos y sociales para sustituirlas por tramos y líneas subterráneas.
¿Pero qué ha sucedido en Bogotá?: Durante los últimos 50 años se han realizado 38 estudios. El último que alcanzó la ingeniería de detalle y que cumplía con todos los requisitos de las normas nacionales fue realizado durante la Administración del Alcalde Gustavo Petro que definió en esencia el metro como subterráneo pesado y de alta capacidad, dada las características poblacionales.
¿Qué sucedió para que se cambiara la concepción de un metro subterráneo a un metro elevado?
Pesaron más las razones políticas que técnicas y es que tan pronto se supo que Peñalosa ganó las elecciones, el gobierno nacional suspendió el Convenio 1880 suscrito en el 2014 entre el IDU (Instituto de Desarrollo Urbano) y la FDN (Financiera de Desarrollo Nacional) que tiene un objeto amplio relacionado con la definición de la primera línea del Metro, la estructuración financiera y la elaboración de pliegos de licitación con el cuidado de los cierres financieros, la trazabilidad y requisitos del proyecto (*1. Ver a pie de página el objeto en forma textual) a tan solo una orientación algo absurda.
Y es que mediante el contrato 02 de 2016 suscrito con la firma SYSTRA, se le pide hacer un entregable -“Estudio de experiencias internacionales en metros elevados y recomendaciones para el caso de Bogotá” o sea solohacer comparaciones entre metros elevados; pero en ninguna parte aparece la comparación entre metros subterráneos y metros elevados.
Van a la basura cerca de $140.000.000.0000 ($140 mil millones de pesos) con el consecuente detrimento patrimonial y siguen decisiones que afectarán a la ciudad, temas que trataremos en próximas entregas.
En el mundo se han dejado de construir trenes elevados y en los últimos 15 años han apostado por tranvías y metros subterráneos. En Europa el tren elevado dentro de las ciudades dejó de ser una opción sustentable desde hace más de una década.
Lo que se difunde por la Alcaldía Mayor no es cierto:
Dice la alcaldía de Bogotá, por lo menos en forma errática que “Las autoridades de Berlín no dudaron en respaldar su idea al temer que las líneas subterráneas afectaran la red de alcantarillado. La obra elevada de ocho kilómetros se desarrolló sin pormenores y, una vez puesta en funcionamiento, cosechó un éxito inmediato.“ *2
(Metro de Berlín)
La afirmación es parcializada y poco seria, lo cierto es que en Berlín la Capital de Alemania, el Metro es esencialmente subterráneo y sirve para transportar a los 3.5 millones de habitantes. Fue inaugurado en 1902, y actualmente cuenta con 173 estaciones, comprende nueve líneas, con un recorrido total de 146,3 kilómetros crecerá en el corto plazo hasta 213,5 km y se llegaría a 236 estaciones.
Adiciona la Alcaldía de Bogotá que “ …en 1909, fue inaugurada la línea 6 del metro de París que hace un recorrido semicircular en su mayoría elevado entre Charles de Gaulle – Etoile y Nation. De 13,6 kilómetros, 6,1 son en superficie elevada. Cuando se pensó en este recorrido, una de las pretensiones más importantes era que los turistas y ciudadanos pudieran apreciar París desde la altura.” *2
La verdad es la siguiente y soy testigo de ello y quienes habiten o hayan viajado a la bella París me lo confirmarán así: El Metro de París es subterráneo en un 94% y solo el 6% es elevado, solo el 6% por razones turísticas y para poder atravesar el río Sena. En Lyon, el metro pasa por debajo del río Ródano, y es totalmente subterráneo.
(Metro de París)
El metro de París crece hacia abajo en varios niveles e irriga toda la ciudad; en la parte más superficial está la tecnología más antigua y a medida que se desciende se logra disfrutar de la tecnología más avanzada en cuanto a la rapidez que se logra. La Primera línea Porte de Vincennes – Porte Maillot se puso en funcionamiento desde el año 1900 o sea hace más de 116 años y con orgullo se reseña su inauguración para los juegos olímpicos de ese año.
El Metro de París cuenta con 16 líneas subterráneas con un recorrido de más de 220 kilómetros subterráneos y solo 20 kmts elevados por razones topográficas y turísticas, con 305 estaciones que permite realizar al día más de 4,5 millones de viajes.
Recuerdo que para poder visitar a la Mona Lisa de Leonardo da Vinci quien habita en el Museo De Louvre, debí llegar a la estación más cercana Palais-Royal-Musée du Louvrey y observo que los espacios y sobriedad de la ciudad se han salvaguardado.
El Metro de París ha respetado el ambiente y se siente la armonía con la arquitectura de la ciudad capital de Francia. Y es que solo sobre la superficie se pueden observar las estaciones, que nunca dañan el paisaje ni tampoco ha causado pauperización alguna.
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(Subway de NewYork)
En la actualidad, menos del cuarenta por ciento de los trenes de Nueva York son todavía «elevados». El subway de Nueva York, tiene una extensión de 368 kilómetros, con 24 líneas y 468 estaciones. Muchos de los antiguos viaductos (elevados), puentes y estructuras originales fueron desmotados o convertidos en vías para carros durante el último siglo, especialmente las calles y avenidas más transitadas, o reemplazados por las líneas subterráneas.
(Metro Melbourne Tunel bajo el R Yarra -inicio 2018)
Melbourne ciudad de Australia que cuenta con 4,2 millones de habitantes eliminó todos sus tramos elevados en el centro por razones ambientales y de salud pública y solo mantiene un tramo de 600 metros al lado del río y con el uso de tuneladoras TBM se contruirá desde el 2018 un tramo subterraneo debajo del río Yarra para conectar dos estaciones esenciales; no existen viaductos elevados en la parte urbana como se propone por la Alcaldía hacer en Bogotá.
(Metro de Shanghai Línea 7)
La capital china, Pekín, tiene un sistema de metro subterráneo de 527 kilómetros, 18 líneas y 268 extensiones, que componen la red de transporte más importante de Pekín.
Shanghái, la ciudad más importante de China, posee la red de tren subterráneo más larga del mundo con 548 kilómetros de extensión. El metro de Shanghái posee 14 líneas y 337 estaciones.
Guangzhou, China, se cuenta con un Metro basado en una red de trenes subterráneos con 232 kilómetros de extensión, con 9 líneas y 164 estaciones.
El Metro de Seúl, Korea, tiene 327 kilómetros con 9 líneas.
(Metro de Madríd)
El Metro de Madrid, en España, tiene 293 kilómetros de rieles, 13 líneas y 300 estaciones.
El metro de Tokio, en Japón, está integrado por 310 kilómetros de extensión, divididos en 13 líneas, las que en total suman 290 estaciones.
(Metro de Moscú)
El metro de Moscú, que recorre tanto la principal ciudad Rusa como también aquellas colindantes, se extiende por 317, 5 kilómetros a través de 12 líneas en las que se reparten 190 estaciones.
El metro “Tube” de Londres, es el más extenso de Europa con 402 kilómetros de extensión, divididos en 11 líneas con un total de 270 estaciones, siendo también el más antiguo del mundo, es 50% subterráneo.
(Metro de Caracas)
El Metro de Caracas, capital de la hermana República Bolivariana de Venezuela, es un tren subterráneo metropolitano con 70,5 kilómetros de extensión, de los cuales 60,8 kms son subterráneos que se estructura con 6 líneas y 52 estaciones, inicio operaciones el 2 de enero de 1983,
Y para finalizar, El Metro de Buenos Aires es elmás antiguo de América Latina y se inauguró en 1913.La red está conformada actualmente por seis líneas denominadas con letras de la A a la E y la H recorren 51,9 km de vías. La totalidad de la red es subterránea, no existiendo tramo alguno a nivel o en viaducto.
Hay que afirmar entonces que la gran mayoría de los metros urbanos o el recorrido en las ciudades se hace en forma subterránea y son adicionalmente el eje estructurante de la movilidad, salvo algunas excepciones como la primera Línea del Metro de Lima que dadas las críticas se decidió que todas las siguientes líneas seán subterráneas (las dos siguientes ya están en construcción en forma subterránea) y se suma a esta corta lista el desastroso Metro de Medellín con sus efectos urbanísticos conocidos.
(Metro de Medellín)
Las desventajas de los metros elevados:
1. Las moles, columnas y plataformas causan oscuridad, la segrega y divide.
2. Quiebra la armonía de la ciudad, impone una estructura fría que no se armoniza con la cultura ni la arquitectura, afecta incluso los monumentos históricos.
3. Causa ruidos y vibraciones a los vecinos por donde circula y se pierde hasta la intimidad por la visibilidad de los ventanales de casas y apartamentos.
4. Dado lo anterior el metro elevado hace perder el valor de los inmuebles cercanos o colindantes.
5. Es más sensible y por lo tanto mayor peligro en los casos de terremotos (se causa el fenómeno de péndulo invertido por ejemplo el sucedido en Kobe, Japón en 1995 que tuvo una magnitud de 7,2. También se recuerda el caso de Loma Prieta en California, EEUU. El viaducto se desplomó en varios tramos).
Según lo afirma la Asociación Internacional de Túneles (ITA) ante un sismo de gran magnitud los viaductos elevados tienen mayor riesgo que un metro subterráneo, por cuanto las columnas tienen una exposición a las vibraciones sismicas. Un ejemplo expectacular es el vivido en Santiago de Chile en el 2015 en donde de las 5 líneas del Metro de Santiago, 4 no sufrieron ningún daño y sola una tuvo revisiones e inicio operaciones a las 24 horas. Ver el audiovisual tomado en el 2015 terremoto de magnitud 8,4 Terremoto en Santiago desde el Metro subterráneo. (Los viaductos de transporte sufrieron daños).
Japón y México no registraron colapsos o fallas estructurales en los subterráneos luego de los sismos registrados.
6. Las áreas debajo del metro elevado serán el habitah y dormitorio de los habitantes de calle y sitios de ventas ambulantes y estacionarias dada la grave situación social y de desempleo. Y de la inseguridad indescriptible.
7. Se generan trancones y se pierde productividad en la ciudad, dado que las obras son superficiales y coincide en su trazado con avenidas.
8. El crecimiento del Metro con el concepto de elevado ocupa más extensión urbana, mientras que el modelo subterráneo permite el crecimiento en pisos hacia abajo y en diferentes direcciones.
9. La mayor adquisición de predios es costoso para que opere un metro elevado que resuelva la alta y creciente demanda de pasajeros en Bogotá. A la larga el metro subterráneo es menos costoso dada la menor cantidad de predios a adquirir y la mayor capacidad de transporte además porque se obtienen mayores velocidades y por lo tanto mayor eficiencia.
Bogotá capital de Colombia merece un Metro Subterráneo de alta capacidad y con los mejores stándares. El metro elevado no podrá resolver el continuo crecimiento poblacional de Bogotá; estamos de nuevo ante un enfoque errado, el cortoplacismo que llevó a imponer el Transmilenio incapaz hoy de resolver el problema de movilidad de Bogotá, el cual seguirá adsorbiendo más recursos del Metro.
Considero que aún es tiempo de reflexionar, la población debe ser activa y el gobierno nacional puede imponer de nuevo condiciones y evitar el “cambio radical” que está causando daño.
Tuneladora para el Metro de Quito:
El Metro de Buenos Aires:
Metro de Caracas:
El Metro de París:
El Metro de Moskú:
El Metro de Nueva York:
Tramo subterraneo en Melbourne Australia
Plane futuro del sistema en Melbourne Australia
Terremoto en Santiago desde el Metro subterráneo.
https://youtu.be/ji6fJJH6A3o
* Rodrigo Acosta B: Es administrador de Empresas de la Universidad Javeriana, Administrador de Sistemas de Información de la Universidad Jorge Tadeo Lozano y Director de los medios Bogotá Social Televisión y el portal www.bogotasocial.org. Es secretario General de la Unión Nacional de los Usuarios de los Servicios Públicos.
*1. OBJETO: Aunar esfuerzos para el desarrollo de las actividades relacionadas con la estructuración integral del proyecto “Primera Línea del Metro de Bogotá” en dos fases, a saber: Fase 1, denominada “Diseño de la transacción” y Fase 2, denominada “Estructura Integral”.
*2 Ver el Comunicado de la Alcaldía Mayor de Bogotá titulado “Las razones por las que grandes capitales del mundo optaron por metro elevado”. Bogotá, Agosto 23 de 2016. publicado en la web:
http://www.bogota.gov.co/content/temas-de-ciudad/movilidad/las-razones-por-las-que-grandes-capitales-del-mundo-optaron-por-metro-elevado
